十多个App让司机填得头晕统一通行证部分地区难“通”

十多个app让司机晕头转向，统一通行的部分区域难以“通行”

运营商建议，完善通行证等信息的互认机制，让全国通行证真正到达全国。

疫情形势下，国务院联防联控机制综合组交通管制和运输保障专班发出通知，公布了“重点物资运输车辆通行证”的格局，重点解决当前保障货运物流畅通的问题，推动建立统一规范的通行证制度，保障疫区重点物资运输。截至4月底，全国已有24个省份采用了全国统一通行证。

记者调查了解到，随着“通行证”的开通和通行标准的统一，全国干线公路主干道已基本打通，运能、交通量等指标持续向好，物流不畅问题普遍得到缓解。但是，一些地方自制“土政策”，甚至层层加码，仍然导致沟通不畅的问题，给物流生产企业及其从业人员造成了极大的困惑。经营者建议，完善通票等信息互认机制，让全国通票真正通达全国，促进商品要素和资源在更大范围内顺畅流动。

交通改善了还是很难顺利出行。

江苏卡车司机张健最近在省内运输农产品和食品。他说，从4月18日开始，路上堵车的情况在减少，下卡口的速度也在加快。他去过苏州，导致他的出行代码有星星，但4月29日晚，他下了南京马群的卡口，只做了核酸，留下信息直接去市里，在卡口的延误不到15分钟。

记者从货车司机王的视频中看到，从4月23日开始，沪蓉高速的车辆逐渐增多。王在苏州新区下卡口需要检查关口和“两码一酸”，需要专人联系。虽然比4月初快了，但他还得等一段时间。

很多物流从业者告诉记者，除了上海，长三角城市之间的路都可以走，但还是不通畅。有些城市疫情爆发后，检查会突然严格起来，等待时间会更长。有的刺刀还不把货车和公交车分开，一堵就是几个小时。有的人在卡口检测完核酸就可以去了，有的人还需要等到核酸结果出来。

一家拥有500多辆货车的民营物流公司，从3月底开始，由于司机和乘客的流动性有限，下高速困难，大约1/3的车仍然上不了路。该公司负责人表示，目前各地货车交通管理政策还不统一，有的地方直接劝星形乘车码的司机和乘客返程。

安徽省卡车司机曾祥标说，一些大城市最近简化了进城手续。4月后，他跑了杭州-重庆航线。这两个城市在入城时只检查了卫生码和行程单码，没有要求闭环管理。重庆的高速路口没有检查站，货车司机可以直接开到市内卸货点，只要市内收货人提前报备。河北的卡车司机周报告说，他因为旅行法规而被困在某个服务区。现在服务区取消了防疫检查站，运输效率提高了很多。

江苏一家从事纺织服装贸易和生产的企业负责人表示，虽然物流形势在不断好转，但受近期疫情影响，长三角地区仍存在物流运输困难、运费高的问题。目前部分港口只能整箱运出，大大降低了运量，难以满足市场需求。

全国统一通行证在部分地区很难通过。

记者调查发现，在一些疫情严重的地方，全国统一通行证无法跨省市交换。货车能不能下卡口，主要看能不能申请到目的地城市的通行证。有全国统一通行证，没有目的地城市通行证是不行的；没有全国统一的通行证，只有目的地城市通行证就行。

苏州一家化纤生产企业采购部负责人表示，公司可以从江苏申请全国统一样式通行证，但在上海不能通过。由于快递暂停，提单无法寄到上海。该公司数千万原材料滞留上海港，每天滞留费2万元。而且就算能提货，也不知道怎么办理上海到江苏的通行证。

“我没有拿到全国统一的通行证，也不知道去哪里拿。现在出了高速就不看那个证了。”赵德成说，现在很多地方都要求闭环管理。货车到了高速路口，要求有专人接送，卸货，送货。这些一定要提前报，不然进不了城。

常州一家运输公司的负责人张建国说，有些城市不承认其他地区的通行证，所以他们必须有当地的电子通行证。在另一个城市卸货后，打算去取新货，却被随车网格员拒绝，只好空车返回。

江苏省工商联服装行业商会秘书长鲁美说，目前通行证都是发给船公司的，由船公司来申请，实行“一车一证一路线”。每次货物运输，都需要办理通行证。申请通行证需要填写申请人信息、驾驶人及驾驶员信息、车辆信息、发证单位信息四类信息13项。因此，通行证只能是纸质版或纸质电子版，而不是电子版。

通行证的信息简单、孤立、无迹可寻，无法看到司机和随行人员的防疫情况和运行轨迹。一些货车司机和物流企业将其吐槽为“鸡肋”通行证。针对这些问题，记者采访了各地交通部门、部分基层干部、卡口检查人员。他们指出，为了推广全国统一通行证，当地花费了大量精力:一方面要审批通行证，另一方面还要推进统一通行证的电子化。然而，由于缺乏真实的数据接入卡口和社区进行呼叫，基层只能自建平台收集数据进行验证，导致一些地方组织，企业和司机重复注册申请等问题。

十几个应用程序填充到头晕眼花

一方面，全国统一通行证，目前无法一证通关；另一方面，很多城市，甚至一个城市的不同区县，都推出了通行证App、通关手续、现场核酸检测等防疫措施。，要求物流企业和司机在这些平台上注册信息被识别后才能通过。这在一定程度上不仅造成了“市不认国证，区县不认全市证”的现象，也大大降低了物流效率。

“全国统一通行证只是增加了一个检查项目。我手机里有10多个app要填，每天都头晕。”江苏省一家物流公司的货运司机周世斌告诉记者，他的手机里有大大小小十几个城市的通行证App。“去一个地方要花很长时间才能找到相应的通行证。”而且有些App设计不合理，给司机带来了困难。比如某个城市的App，需要填写目的地的详细地址。最近，它被送到了市里的一个化工园区。一输入化工园的名字，App里就跳出了很多街道。司机都是外地人，根本搞不清楚化工园在哪条街。如果这些app像百度地图一样好用，输入地址就可以自动连接，会给司机减少很多麻烦。“现在最大的问题是交通手续太复杂，很多司机没有受过良好的教育，所以很难使用这些智能设备。”

不少物流行业从业者表示，大物流公司重视对司机的通关培训，刺刀也注重保证大公司的通关效率。而对小微企业和个体运输商的检查就严格多了，有的直接劝退，有的不放行下高速，放行的还要当场查核酸。

山东临沂的水果运输商潘师傅告诉记者，现在正是水果上市的季节。他最近往济南、南京、苏州运了很多水果，总是堵在高速路口。“每次进城，稽查人员看到我是个体户，就劝我回去，每次都要做很多解释工作。”五月初，潘师傅运了一卡车蓝莓到一个城市。这一次，检查人员允许现场进行核酸检测。但是因为车多，从排队到出结果花了几个小时。"我们连夜开车，一大早就到了，下午就到了镇上。"他说，目前行程代码中有“星星”的城市还是进不去。如果没有冷冻设备，水果和蔬菜很可能因为天气炎热而在路上变质。

要建立全国统一的通行证，首先要让数据跑起来。

全国统一通票如何摆脱效果打折的尴尬局面，进而实现有效互通？

建立全国统一的货运电子通行证系统。鲁美等专家建议，充分利用数字信息技术，建立国家层面的物流运输动态管理系统，可以追溯行程，信息共享到基层。允许司机和乘客以身份证号和手机号为审批条件，自行申请通行证，整合司机健康码、乘车码、核酸报告、流向轨迹等信息。系统自动给出并生成通行证的绿、黄、红码，对司机和乘客实行分级管理。

相关人士建议，货运全国统一电子通行证实施后，应加强货运驾驶员闭环管理和健康日报制度，在重点高速服务区、城市入口、物流节点区域设立快速核酸检测点或司乘人员专用检测点，让司乘人员凭电子通行证进行免费检测，实现高效安全的闭环物流。

基层干部群众认为，疫情防控形势复杂，全国统一的货运电子通行证系统将是关系国家安全的重大基础设施。若能实施，全国数万把刺刀，只需核对司机和乘客的通行码，即可放行，将极大缓解基层疫情防控压力，有望彻底扭转物流行业受疫情制约的被动局面。

不少专家和基层干部认为，全国统一通行证很难“通行”，主要是“信息孤岛”现象的存在，信息数据等要素无法在全国流通。专家认为，全国统一通行证要发挥好作用，必要条件是后面的人、车、企业等防疫信息的及时无障碍沟通。

一位业内专家表示，目前的防疫是以省界为单位，以市为单位，地级市一码。跨市交流可行，跨省交流肯定不可行。疫情无情，却为统一市场建设提供了契机，防疫是最可行、最急需的试验田。要及时完善全国统一平台建设，用顶层设计突破市场要素流通壁垒。

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